Hallo Doge M37 ! Hallo Kurt !
Danke für Eure Beiträge. Das Thema Spureinstellung ist bei mir durch den Einbau der nachträglich gekauften Servolenkung entstanden, die einige Anpassungen am Traktor erforderte. Früher habe ich mir i.S. Spureinstellung keine großen Gedanken gemacht. Zollstock zwischen die Räder, gemessen und fertig.
Bei den ersten Probefahrten vor der Restauration war mir aufgefallen, dass die Lenkung des 360 bei höheren Geschwindigkeiten ziemlich flatterte. Ich habe das zunächst auf die verschlissenen Achschenkelbolzen/buchsen zurückgeführt. Außerdem war mir schon damals aufgefallen, dass die Räder vorne etwas auseinander standen.
Bei der Recherche im Internet i.S. Spureinstellung am Traktor stößt man dann auf Beiträge, in denen darauf hingewiesen wird, dass an Allrad-Traktoren die Spur entweder auf 0 oder auf Nachspur eingestellt werden muss, was übrigens auch teilweise bei frontangetriebenen Fahrzeugen so gemacht wird.
Da ich die Anleitung im Werkstatthandbuch zur “Konvergenz” nicht besonders verständlich fand, habe ich mich auch durch die Beiträge im Internet aufs Glatteis führen lassen und angenommen, dass ich am 360 wegen des Allrades eine Nachspur haben muss.
Der Gedankenfehler lag aber im Begriff “Allrad”. Ich weiß nicht wie bei modernen Traktoren der Allrad eingeschaltet wird oder ob die einen premanenten Allradantrieb haben. Vielleicht kann mich da ja mal jemand erleuchten.
Ich wills mal am Beispiel der alten Landrover oder Jeeps deutlich machen. Die hatten einen zuschaltbaren Allradantrieb. Obwohl man von Allradfahrzeugen spricht, fuhren die die überwiegende Zeit nur im Hinterradantrieb. Der Allrad wurde nur dort zugeschaltet, wo der Untergrund einen gewissen Schlupf ermöglichte. ( Schotter, Wiese, Schnee usw.) Diesen Schlupf brauchte man, um die Verspannung zwischen der Vorder- und der Hinterachse auszugleichen. Innerhalb der Achsen erfolge dieser Ausgleich durch das Differenzial. Als dann 1970 der Range Rover raus kam, hatte der einen permanenten Allradantrieb. Erreicht wurde dies durch ein drittes Differenzial welches nun am Getriebe saß und dafür sorgte, dass die Verspannungen zwischen Vorder- und Hinterachse ausgeglichen wurden. Erst dadurch war es möglich auf einem festen Untergrund permanent mit Allradantrieb zu fahren. Heute regelt eine Elektronik die ganze Sache und je nach Untergrund schaltet man einfach irgendwelche Programme ein.
Dieser permanente Allradantrieb erforderte aber an der Vorderachse eine Nachspur, im Gegensatz zum zuschaltbaren Allrad-antrieb der an der Vorderachse eine Vorspur hat.
Jetzt noch mal zurück zum SAME 360. Der funktioniert wie ein alter Land Rover. Die Allrad-Vorderachse läuft normalerweise nur mit. Erst auf dem Acker oder eben da wo der Untergrund etwas Schlupf zulässt, wird die Vorderachse zugeschaltet, da es ansonsten auch zu Verspannungen im Antriebsstrang kommt. Da der Allrad aber nur zuschaltbar ist, wird auch hier wie bei Hinterradschleppern eine Vorspur an der Hinterachse eingestellt.
Jetzt aber mal zurück zum eigentlichen Thema. In Sachen Spureinstellung findet man im Internet alle möglichen Methoden. Mechanische Spurmessgeräte wie das Buco 1010 für die Messung innen an den Rädern. Ein U-förmiges Gerät von Hela für die Messung außen an den Rädern, sowie Messeinrichtungen mit Spiegeln, Gradscheiben und Lasern oder was es sonst noch so gibt.
Aus Kostengründen scheiden die meisten Geräte für den Heimgebrauch aus. Preisgünstig ist die Schnurmethode, bei der rechts und links parallel zum Fahrzeug eine Schnur gespannt wird. Die übliche Methode ist aber wohl die mit den zwei Zollstöcken zwischen den Rädern.
Da bei vielen Fahrzeugen die Spureinstellung im Milimeterbereich gemessen werden soll ( Same 360 0 – 5 mm, Ferguson TEF 3,75 mm und Serie Landrover 1,2 bis 2,4 mm ) fand ich die Zollstockmethode wegen der Durchbiegung doch immer etwas ungenau und auch unhandlich.
Die Methode von Doge M37 mit der Dachlatte und den zwei Spax-Schrauben ist zwar primitiv, aber doch sehr wirksvoll.
Da ich ein “Spurmessgerät” haben wollte, was einerseits kostengünstig , einfach zu bedienen und für verschiedene Fahrzeuge mit unterschiedlichen Achsbreiten nutzbar sein sollte, habe ich mal nachgesehen was die Garage so hergab. Heraus kam ein ca. 1 m langes Alurohr mit 10 mm Außen- und 8 mm Innendurchmesser. Rechts und links habe ich ca. 25 cm lange M8 Gewindestäbe hineingesteckt, die als Messspitzen fungieren. Beim “Gerät” von Dodge M37 sind das die beiden Spaxschrauben.
Die eine Seite ist durch zwei Kontermuttern bei einer Länge von ca. 10 cm als feste Messpitze ausgeführt und hat am Ende eine kleine Kerbe für den Felgenrand.
Auf der anderen Seite hat die Gewindestange nur eine Schraube, wodurch diese Spitze verstellbar ist. Eine Unterlagscheibe zwischen Schraube und Rohr dient lediglich als Anschlag für die Messung. Das Alurohr mit den beiden Gewindestangen wird bei der Messung innen zwischen die Felgenränder geklemmt. Gemessen wird nur an der einen Seite auf dem kleinen Stück zwischen Unterlagscheibe und Felgenrand. Zum Messen kann man einen Zollstock, ein Haarlineal oder eine Schieblehre benutzen. Ich benutze den Tiefenmesser einer digitalen Schieblehre weil sie so schön ablesbar ist. Allerdings sollte man sich auch hier durch Messschwankungen im 2/10 Bereich nicht verrückt machen lassen.
Bei den Messungen ist auch zu beachten, dass der Reifendruck richtig eingestellt ist und dass das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche steht. Ebenfalls wichtig ist auch, dass die Messung immer an einer bestimmten Stelle des Felgenrandes erfolgt. Deswegen wird auch nicht einfach nur vorne und hinten gemessen, sondern nach Festlegeung des vorderen Messpunktes die Felge idealerweise um 180 ° nach hinten gedreht.
Die ideale Messlinie an der Felge ist in Höhe der Nabe, weil das die längste Messstrecke ist. Beim 360 würde das eine parallele Höhe von ca. 52,5 cm vorne und hinten an der Felge bedeuten. Praktisch ist das aber nicht möglich, da die Kardanwelle hinten an den Felgen eine Messung in dieser Höhe verhindert. Hinten muss die Messung vom Boden aus auf einer Höhe von ca. 41 cm von Felge zu Felge erfolgen.
Wenn die Felge genau rechtwinklig zur Achse stände, könnte man vorne auf einer Höhe von 52,5 cm und hinten auf der möglichen Höhe von 41 cm messen. Da die Achsschenkel aber einen positiven Radsturz haben (Die Felge steht oben im Verhältnis zu unten um ca. 8 cm heraus ) würde eine solche schräge Messung das Ergebnis verfälschen.
Damit ich nun auf beiden Innenseiten der Felgen vorne und hinten auf einer parallelen Höhe von 41 cm messen kann, habe ich mir einen improvisierten Höhenanreißer gemacht. Dort wo die Messspitze an den Felgenrand kommt, klebe ich ein Stück Abklebeband mit einem aufgezeichnten Strich auf die Felge. Das ist dann der Messpunkt.
Im Gegensatz zu meinem Ferguson TEF lässt sich der SAME 360 mit seinen 2,7 t nicht gerade leicht schieben. Um den vorderen Messpunkt nach hinten zu bekommen, hebe ich das Rad mit dem Rangierwagenheber ein wenig an, drehe es nach hinten und richte es am Höhenanreißer aus.
Mit diesem Höhenanreißer kann man auch überprüfen ob die Felge einen Schlag hat. Da die Felgen nicht aus dem Vollen heraus gefräst wurden sondern Pressteile sind, wird bei dieser Kontrolle auch deutlich, wie ungleichmäßig der Felgenrand allein durch die Pressung bei der Herstellung ist. Da sind dann schon mal 2 bis 3 mm drin, die ein Messergebnis an verschiedenen Stellen der Felge verfälschen würde.
Bei aller Mühe das Messergebnis so genau wie möglich hinzukriegen, muss man es aber irgendwann auch mal gut sein lassen, schließlich will ja keiner mit seinem Traktor mit 200 km/h über die Autobahn fahren.
Falls noch einer gute Ideen i.S. Spureinstellung hat, lasst es uns wissen.
Viele Grüße ans Forum
Cassani
